Vintern gör två saker med elcykeln, och bara den ena är allvarlig. Att räckvidden krymper i kylan är obehagligt men övergående. Att ladda ett iskallt batteri kan däremot kosta kapacitet du aldrig får tillbaka. Den här guiden handlar om det, och om det andra vintern kräver: grepp, ljus och en körstil som tar hänsyn till att du sitter på ett fordon som väger mer och accelererar hårdare än en vanlig cykel.
Därför sjunker räckvidden i kyla
Ett elcykelbatteri lagrar inte mindre energi bara för att det är kallt. Det är transporten inuti batteriet som blir trög. En genomgång av temperaturens inverkan på litiumjonbatterier i RSC Advances beskriver det så att lågt temperaturläge både saktar ner litiumjonernas diffusion och sänker elektrolytens jonledningsförmåga, samtidigt som elektrolyten blir mer trögflytande och det inre motståndet stiger. Följden är sämre laddnings- och urladdningseffektivitet, lägre kapacitet och i värsta fall svårigheter att över huvud taget ladda.
Storleksordningen är värd att ta på allvar. Samma genomgång refererar en mätning där batteriets laddningstillstånd sjönk med omkring 23 procent när temperaturen gick från 25 grader till minus 15. Det gäller en enskild cell i labbmiljö och inte just ditt batteri, men om du överför den siffran till en elcykel blir konsekvensen konkret: ett batteri på 500 wattimmar uppför sig i den kylan ungefär som ett på 385. Du har alltså i praktiken tappat en femtedel av batteriet innan du ens svingat dig upp. Vad wattimmarna betyder från början går vi igenom i guiden om wattimmar och räckvidd.
Lägg till att vinterns övriga förutsättningar drar åt samma håll. Tyngre kläder, snömodd som ökar rullmotståndet, motvind och fler starter från stillastående i halkan. Räkna med rejält kortare turer per laddning i januari än i juli, och planera pendlingen efter det i stället för att bli överraskad halvvägs hem.
Kylan i sig går över. Laddningen i kyla gör det inte
Det här är den viktigaste praktiska punkten i hela guiden, och den förväxlas ständigt.
Kapacitetsfallet ovan är en temperatureffekt. Det beror på batteriets tillstånd just då, alltså på att jonerna rör sig långsammare när det är kallt. Att ladda ett batteri som är under noll är något helt annat. När jonerna inte hinner ta sig in i grafitanoden i den takt laddaren matar in dem lägger de sig i stället som metalliskt litium på anodens yta. Fenomenet kallas litiumplätering, och den refererade genomgången beskriver det uttryckligen som en irreversibel deponering som ger kapacitetsförlust och dessutom ökar risken för inre kortslutning. Kapaciteten som försvinner den vägen kommer inte tillbaka när batteriet blir varmt.
Bosch eBike Systems anger i sina batteriråd att batteriet ska laddas under uppsikt, i torr och välventilerad miljö och i temperaturer mellan 0 och 40 grader. Tillverkaren motiverar inte var gränsen kommer ifrån, men pläteringen är den kända mekanismen bakom en nedre gräns av det slaget. Praktiskt betyder det en enda regel: ta in batteriet, låt det bli rumsvarmt och ladda det först då. Aldrig i garaget, aldrig i cykelrummet, aldrig direkt efter en tur i minusgrader.
Vintervana som fungerar: batteriet inne mellan turerna, laddning i rumstemperatur, och batteriet i cykeln först när du ska köra. Då slipper du både den värsta räckviddsförlusten och laddskadan.
Övriga laddnings- och förvaringsrutiner, som laddnivåer och långtidsförvaring under lågsäsong, går vi igenom i guiden om att ladda och sköta elcykelbatteriet.
Grepp: dubbdäck, däcktryck och var det faktiskt smäller
Det finns inget lagkrav på vinterdäck för cyklar i Sverige, konstaterar NTF, men organisationen är tydlig med att dubbade däck gör vintercyklingen säkrare, både på packad snö, lös snö och is.
Fyra råd ur NTF:s genomgång är värda att följa bokstavligt:
- Välj tät dubb. NTF rekommenderar 200 dubb eller mer för bäst väggrepp. Odubbade vinterdäck och allrounddäck har enligt organisationen betydligt sämre grepp.
- Sänk däcktrycket. Ett vanligt knep bland vintercyklister är att lätta på trycket för att få större anliggningsyta och därmed bättre grepp när kylan kommer.
- Kör in nya dubbdäck på barmark innan de möter is. Då sitter dubbarna bättre och däcken håller längre.
- Byt i god tid. Överraskande halka orsakar många olyckor, så vänta inte på första snön.
Har du bara råd med ett dubbdäck sätter du det fram. NTF skriver att det är sämre än två men bättre än inget, och att framhjulet är den säkraste placeringen. Det är logiskt: tappar bakhjulet greppet kan du ofta rädda dig, tappar framhjulet greppet ligger du ner.
Organisationen påpekar också var olyckorna sker: halkolyckor inträffar ofta i anslutning till kraftiga backar. På en elcykel är det extra värt att notera, eftersom motorn gör att du kommer upp i backen med fart utan att märka hur brant den var, och sedan ska ner för samma backe på is.
Mörkret: vad lagen faktiskt kräver
Svensk vinter är framför allt mörk. Enligt Transportstyrelsen ska en cykel alltid ha ringklocka och broms, medan belysning och reflexer krävs vid färd under mörker. Kravet gäller alltså inte dagtid eller när du leder cykeln, men i november och december handlar det om det mesta av dygnet.
Det som ska finnas när det är mörkt:
- En baklykta som visar rött ljus bakåt och syns tydligt på 300 meters avstånd. Blinkande baklykta är tillåten om den blinkar med minst 200 blinkningar per minut.
- En strålkastare framtill med vitt eller gult ljus, stark nog att cykeln kan föras på ett betryggande sätt, eller en lykta framtill som syns tydligt på 300 meter.
- Röd reflex bakåt, vit reflex framåt och vit eller orangegul reflex åt sidan.
De exakta utrustningskraven står i Transportstyrelsens föreskrifter TSFS 2010:144 om cyklar, hästfordon och sparkstöttingar. Notera att en elcykel juridiskt är en cykel så länge den håller sig inom gränserna för tramphjälp, effekt och hastighet, vilket vi går igenom i guiden om elcykelns regler i Sverige. Samma belysningskrav gäller alltså din elcykel som grannens trampcykel.
Praktiskt finns två saker att lägga till lagens minimum. Lampor med uppladdningsbara litiumceller påverkas av kylan på samma sätt som elcykelbatteriet, så räkna med kortare brinntid på vintern och ladda dem oftare än du tror. Och en lampa som sitter på styret pekar dit styret pekar, vilket i en halkig kurva är åt fel håll precis när du behöver se mest.
Körteknik: mjuk gas och lång framförhållning
En elcykel väger mer än en vanlig cykel och körs oftare i högre fart, vilket enligt NTF ställer högre krav på bromsarna. På is blir båda sakerna påtagliga samtidigt. Bromssträckan blir längre både för att underlaget är halt och för att det är mer massa som ska stoppas.
Assistansen är den andra skillnaden. Där en vanlig cykel bara får den kraft du själv trampar in lägger elcykeln till sitt vridmoment, och moderna cyklar levererar mellan 40 och 85 newtonmeter, vilket vi går igenom i guiden om vridmoment i praktiken. Den kraften går ut i drivhjulet, och på is har drivhjulet inte tillräckligt med grepp för att ta emot den. Sänk därför assistansnivån när underlaget är dåligt, och trampa på mjukt från stillastående i stället för att lägga in kraft direkt. Du vinner ingenting på att komma iväg snabbt i en korsning där du ändå ska bromsa om trettio meter.
Resten är gammal vintervana som gäller alla tvåhjulingar. Bromsa och styr var för sig, aldrig samtidigt. Ta kurvorna rakare och långsammare än du vill. Håll blicken längre fram, eftersom du behöver dubbelt så lång tid att göra något åt det du ser. Och räkna med att bilister ser dig sämre genom en immig ruta i mörker och snöyra, oavsett hur bra din belysning är.
Vintercykling är en planeringsfråga
Det mesta i den här guiden går att sammanfatta som att vintern flyttar arbetet från själva turen till förberedelsen. Dubbdäcken ska sitta på innan halkan kommer, batteriet ska bli varmt innan det laddas, lamporna ska vara laddade innan det blir mörkt, och marginalen i räckvidd ska finnas innan du ger dig av. Gör du det är elcykeln ett fullt användbart vinterfordon. Gör du det inte är den en tung cykel med kort räckvidd och dåligt grepp.